Le moment le plus dur et le plus stressant de la journée est l’heure de pointe du matin, lorsque des millions de personnes vivant dans les banlieues et les préfectures voisines convergent vers la capitale. Les lignes de métro ont un temps d’avance moyen d’environ cinq minutes, mais entre 7h et 10h, elles n’ont qu’une minute et 50 secondes d’avance. “En gros, quand un problème survient, nous ralentissons le rythme du train de derrière et de celui de devant”, explique Naitô Yôsuke. “Nous essayons d’égaliser le retard sur le nombre total de trains en circulation.” Selon lui, le problème des retards est directement lié à la congestion des trains et des gares. “Je pense que nous devons continuer à nous occuper de ce problème. En raison de l’encombrement, il faut beaucoup de temps pour monter et descendre du train. Par conséquent, le train ne peut pas quitter la gare à l’heure.”
Le ministère des Transports a mis au point un tableau expliquant ce que signifie réellement la congestion des trains japonais. Elle va d’une capacité décente des wagons de 100 % (les gens ont encore suffisamment d’espace personnel et peuvent s’asseoir ou se lever en s’accrochant aux sangles ou aux mains courantes) à une capacité cauchemardesque de 250 % (les passagers sont comme des sardines, incapables de se déplacer et se balançant d’un côté ou de l’autre à la merci du train). Selon les autorités, le taux moyen de congestion d’un train aux heures de pointe en 2015 était de 164 %, contre 203 % en 1990, ce qui signifie qu’il existe encore plusieurs lignes de trains dont le taux de congestion dépasse les 190 %. En ce qui concerne Tokyo Metro, le point noir depuis plusieurs années est la tristement célèbre ligne Tôzai, qui coupe horizontalement la capitale, reliant les banlieues ouest et est au centre ville. La section à l’est de la rivière Sumida en particulier, atteint régulièrement un taux de 199 % entre 7 h 50 et 8 h 50.
“De nombreuses personnes vivent en banlieue ou même plus loin. Parmi elles, beaucoup viennent de Chiba (à l’est de Tôkyô). A l’heure de pointe du matin, on estime que 480 000 personnes empruntent la ligne Tôzai. Nous avons étudié plusieurs moyens de limiter la casse, en élargissant les gares et en augmentant le nombre de quais. Nous avons également mis en place un système de cartes à points qui permet aux utilisateurs de gagner des points pour les trajets en dehors des heures de pointe. Plus ils s’en éloignent, plus ils accumulent de points. Il n’en reste pas moins que le nombre d’usagers du métro augmente chaque année. Dans ces circonstances, il est difficile de trouver des moyens vraiment efficaces pour réduire la congestion”, regrette le représentant de Tokyo Metro.
Si les critiques aiment s’attarder sur les aspects négatifs, il existe cependant beaucoup de bonnes choses à dire sur l’entreprise et ses usagers. Les stations, par exemple, sont admirablement propres et ont même des kiosques qui vendent de la nourriture et d’autres produits. Par ailleurs, les gens sont généralement prévenants et font des efforts pour éviter de faire du bruit et de déranger les autres passagers. Naitô Yôsuke préfère, pour sa part, mettre en avant ce qui, selon lui, est les deux points forts de Tokyo Metro. “Sécurité et ponctualité. En ce qui concerne la ponctualité, nos conducteurs et le personnel des stations sont formés pour gérer le flux des trains avec une marge de cinq secondes. Nos conducteurs hautement qualifiés, en particulier, sont rigoureusement formés pour couvrir les distances de voie dans les secondes qui suivent un temps imparti, et peuvent arriver à la prochaine station à l’heure sans consulter leur montre. Les retards se produisent, bien sûr, mais la plupart d’entre eux sont le résultat de facteurs externes très difficiles à éviter ou même à prévoir”, affirme-t-il.
“Cela dit, nous choisirons toujours la sécurité plutôt que la ponctualité, quoi qu’il arrive. En fin de compte, nous voulons que l’utilisation du métro soit aussi sûre et confortable que possible. À cet égard, l’installation de portes automatiques sur les quais a été sans conteste l’amélioration la plus importante. La création de cette barrière entre le quai (c’est-à-dire le passager en attente) et la voie ferrée joue un rôle essentiel dans la limitation des accidents entraînant des blessures ou la mort. C’est encore un travail en cours, mais notre plan est d’installer ces portes dans 79 % de nos stations d’ici l’été 2020. Si tout se passe comme prévu, nous devrions atteindre les 100 % d’ici 2025.”
Parmi les nombreuses améliorations apportées par Tokyo Metro au cours des 20 dernières années, on peut citer le vaste chantier visant à moderniser un certain nombre de stations. “Certains des problèmes dont nous avons parlé précédemment, comme l’encombrement et la sécurité, sont en partie liés à la façon dont certaines stations ont été conçues”, note-t-il. “Cette conception était peut-être adaptée à l’époque, mais l’augmentation du nombre de passagers et d’autres facteurs les ont rendues moins fonctionnelles. Nous nous efforçons également de les rendre accessibles à tous. La rénovation des stations est donc devenue une nécessité urgente. Ensuite, bien sûr, nous avons dû travailler sur les stations et les infrastructures qui étaient tout simplement vieilles. La rénovation globale de la ligne Ginza (la plus ancienne ligne de métro à Tôkyô) s’inscrit dans le cadre de cette campagne.”
Une chose que les personnes habitant Tôkyô depuis longtemps remarquent dans les stations rénovées de la ligne Ginza, c’est à quel point elles sont maintenant plus belles, voire plus élégantes. Au Japon, pendant de nombreuses années, l’esthétique n’était pas considérée comme une priorité dans la conception des stations, car elles devaient être avant tout fonctionnelles. Alors que les stations de métro de Paris, Londres et même Moscou peuvent être pleines de détails et ressembler parfois à des galeries d’art, les planificateurs de Tôkyô ont adopté une approche plus pratique et plus rationnelle, le métro n’étant qu’un moyen de se rendre d’un point A à un point B de la manière la plus rapide et la plus sûre possible. “Il y a deux problèmes principaux qui surgissent quand on considère cette question. Le premier est que nos ressources sont plutôt limitées. De plus, nous sommes confrontés à de fortes contraintes dues au manque d’espace et à un grand nombre d’utilisateurs. C’est pourquoi, jusqu’à présent, nous n’avons pas réalisé autant de choses que nous l’espérions”, confie Naitô Yôsuke.
Le manque d’espace semble également être l’une des raisons pour lesquelles les artistes sont presque introuvables sous terre. “En fait, il n’existe pas de règles strictes interdisant les représentations. Mais le fait est que l’espace est rare dans de nombreuses stations, si ce n’est dans la plupart d’entre elles. Si la présence d’un artiste entrave le flux des personnes qui vont et viennent sur le quai ou dans les couloirs, c’est une raison suffisante pour qu’un employé du métro lui demande de quitter les lieux”, explique-t-il.
